特斯拉第二季財報電話會議實錄全文中文版
2013年08月08日 14:38 新浪財經 微博 我有話說(553人參與)
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新浪財經訊 北京時間8月8日下午消息，特斯拉(153.48,19.25,14.34%)週三美股盤後公佈利好財報，盤後放量大漲13%。特斯拉汽車Q2毛利潤率為24.8%，高於去年同期的17.9%。CEO馬斯克在電話會議中稱對25%的毛利潤率有信心。以下為電話會議實錄，高盛(162.84,-0.61,-0.37%)、摩根士丹利(26.92,-0.15,-0.55%)和巴克萊等投行分析師先後發問。
美東時間2013年8月7日下午5：30分(北京時間2013年8月8日上午5：30分)特斯拉Q2財報電話會議
電話會議接線員：
下午好，歡迎各位參加特斯拉汽車2013年第二季度財報電話會議，目前，會議所有參與者均為傾聽模式，晚些時候，我們將進入問答環節，請大家聽從主持人。
下面有請主持人投資者關係Jeff Evanson
Jeff Evanson：謝謝，大家下午好。歡迎參加公司第二季度財報網路視頻及電話會議。和我在一起的還有特斯拉汽車CEO兼董事長馬斯克、首席財務官迪派克-阿費加(Deepak Ahuja)。
我們在今日美股收盤後不久公佈了第二季度財報，股東信、財報結果，問答環節的網路廣播均可在投資者關係網站ir.teslamotors.com獲得。
今天你們可以使用網路廣播提問，這説明我們節省資金。所以，感謝你們，我們將現場直播問答環節。我們計畫會議將持續45分鐘。
在討論期間，我們或談論業務前景，並做出展望聲明。這些聲明是基於管理層目前展望基礎之上。考慮到眾多風險及不確定性，這在我們遞交至證交會的10-Q報表中也有體現，實際事態發展或營收情況或有不同。前瞻性聲明代表了我們今天的看法，應僅限於今日。我們沒有義務更新這些展望聲明。
現在，派翠克，歡迎第一個問題。
分析師問答環節
派翠克-亞湘帕(Patrick Archambault)，來自高盛
是的，非常感謝你們這些人。祝賀你們公司在上一季度取得這麼好的成績。很明顯，公司的執行力看起來非常不錯，但我有一個問題，我認為你們調整後利潤率是10%，不包括零排放車輛(Zero Emissions Vehicle)的補貼。我認為你們有可能將利潤率提高至25%，你能向我們解釋一下嗎？
答問者：首席財務官迪派克-阿費加(Deepak Ahuja)
派翠克，我是迪派克。我們汽車不包括零排放車輛補貼的毛利潤率接近13%，也許我們可以在稍晚時候來澄清這一點。我知道這個季度的財報有些讓人困惑，一些資料十分重要。因此，我們將幫助你們來理解我們的財報。是的，我們明顯看到了讓毛利潤率(不包括零排放車輛補貼)達到25%的道路，在我們的降低成本路線圖中，一些措施已經開始實施了一段時間。製造與供應鏈效率在下半年已開始提高，我們還在市場上進行了其它一些選擇來提高利潤率。我肯定埃倫在這方面有許多話要說。
董事長、首席執行官兼產品架構師埃倫-馬斯克(Elon Musk)
好的。我的意思是，簡單地說，我們距離25%的毛利潤率目標還有12個點。如果你看我們一季度的業績，那麼就會明白，我們在二季度將毛利潤率提高了8個點。因此，在三季度與四季度我們在每個季度將毛利潤率平均提高6個點就可以了。我們需要做到像一季度與二季度那麼大的改善，這是非常巨大的挑戰，需要做大量的工作，但我們對實現25%的目標非常有信心。非常值得一提的是，我們已經能夠非常清晰地看到前景。為降低四季度的成本，我們需要提前一個月來解決影響成本的問題，這樣四季度裝車部件的成本就會降低。換句話說，我們需要在下個月搞定四季度的成本問題，這距離現在一點也不遠。這也是為什麼我們有信心認為我們會在四季度實現毛利潤率為25%的目標。
派翠克-亞湘帕(高盛)
好的。
迪派克-阿費加(首席財務官)
當然，前提是沒有重大事件或意外事故發生，只有沒有特別不尋常的事件發生，那麼我們就一定能實現目標。
派翠克-亞湘帕(高盛)
好的，非常不錯。我猜想我們沒有更新有關X車型的資料，什麼時候會更新？
我非常理解。很明顯，S型車的修改版在近期要用掉大量的工程資源。迪派克，X車型推出的時機也許會在明年年底。我想知道這些工程資源對你們的資本預算會有什麼影響？謝謝。
董事長、首席執行官兼產品架構師埃倫-馬斯克
我想先替迪派克回答部分問題，然後再讓他繼續回答。我們正在抓緊研製X車型，並改善它的設計。我們會在明年底生產少量X型車，大規模生產要等到2015年。因此，如果想確定它的財務預算的話，我更情願將它的賬算在2015年，而不是2014年。我們將按計劃在明年年底向大學客戶交貨。
從產品角度看，我們的X車型至少在目前是我們最優先考慮的重點。我們的研發人員在X車型上花費了大量個人的時間並想方設法解決細節問題。我認為人們看到X原型車仍有很多地方需要改善，我認為這款車還有改進空間。
我們將非常非常努力讓這款車變得比人們看到得更好。這款車有一個讓人興奮的特點，我十分喜歡，我希望其它人也會喜歡。
迪派克-阿費加(首席財務官)
是的，我認為埃倫已經說出了要點。S型車需要的許多資源都在我們的計畫之中，它是我們研發成本的重要貢獻者之一。
接線員
我們的下一個問題來自Dougherty & Company公司的安德里亞-詹姆斯(Andrea James)。你的線路正常
詹姆斯Andrea James - Dougherty & Company
謝謝接受我的問題。我在想目前你面臨幾大選擇。從你信中提到的Model S產能投資到Model X的發佈，再到下一代電動車的設計，我想你是否知道孰輕孰重，告訴我們你對工廠投資和研發的想法。
特斯拉CEO：伊隆-馬斯克
沒問題，很難說我是如何權衡的。就開支而言，我們對Model S的投入仍然是最多的--包括研發在內的各個方面，須知今年春天我們推出了右座駕駛車型。然後有了中國版的車型，實際上財報中提到了正在試製的歐洲版。要讓汽車平穩運行，還存在眾多細微之處要解決。
現在有了日本版的右座駕駛車型。因此就有了眾多版本的車型，也許談不上規模巨大，但加在一起的話就是相當大的開支。就執行時間而言，我認為Model X將迅速成為重中之重。每一周我在Model X上面花的時間越來越多，也許在第四季度它將成為頭項任務。這是我的猜測，前述內容只是一些定性描述。
迪派克-阿費加：首席財務官
隨著我們開始獲得一些模具車間，對Model S的資本開支主要將在明年啟動。目前更多的是人力資源開支，即設計和工程方面，模具方面則不太多。這是大量的實驗室工作和設計工作，艱苦訓練或其它方面的工作不太多。因此在明年第二至第四季度，後者的工作將佔據相當大的比例。
摩根士丹利分析師亞當·約拿斯：
我這次不會問有關資本支出增長的任何問題。你此前提到，到2014年下半年，特斯拉汽車的年化銷量將達到40萬台。當你們研究亞洲市場時，你們使用什麼指標，例如每店銷量或市場份額？
馬斯克：實際上，這基於我們目前看到的需求。我的意思是，目前很明顯，我們每年可以在北美售出約2萬台汽車。因此歐洲的市場規模與北美相仿。而中國的規模更大，而這還不包括亞太、南美、南非和澳洲的其他市場。因此，我們的預期是非常安全的。我們可能會在此基礎上有進一步的增長潛力。
摩根士丹利分析師亞當·約拿斯：您能否詳細介紹一下剛才提到的所謂"供應商瓶頸"？這與歐洲一些人的同系化反應有關，還是右手駕駛技術問題？這是一個新問題，還是歷史遺留問題？何時能解決這個問題？
伊隆-馬斯克：這確實是一個重點。我們在生產上面臨制約，而不是在需求上面臨問題。通常情況下，我們會對行銷思路和其他一些事情作出相應調整，但很顯然，我也會盡力去尋找解決零部件供應問題的辦法。在我們的供應商當中，90%具備提升產能的能力，5%有一定的問題，4%在這方面面臨很大的困難，1%完全不具備這種能力。所以說，我們必須用新的供應商來替代這1%。即便汽車的完整度達到99%，但只要在剩餘1%的環節上出現了問題，都有可能帶來麻煩，畢竟車上有數千個零部件。
所以，我們也在這個方面投入時間，清理這些生產瓶頸或供應鏈瓶頸。我認為，我們應該可以在未來六個月內將大部分瓶頸清理完畢。可能到明年第一季度或第二季度，我們就將具有相當大的生產潛力，最晚也應該能在第二季度完成這項工作。屆時，我們會看到市場需求會是一個什麼樣子。但我們寧願在滿足市場需求上面臨問題，也不希望在產能上受到制約。
我認為，我們現在可以吸引一流供應商，以前我們會在這方面遇到一些困難，因為一流供應商覺得我們可能只會曇花一現，不具備長期生存能力，同時HIS的預測也給我們帶來了很大問題，即特斯拉Model S型汽車在整個生命週期內僅能銷售3000輛。但我們基本上在它上市的第一個季度就售出了3000輛。
所以，問題就在於，不少人同我們的供應商一樣，過於相信HIS預測的數字，或者是電動汽車的歷史資料，結果，外界對我們自己的預測不太信任。他們放大了我們確實經歷過的生產問題，雖然我們一直試圖解決這些問題。頂尖供應商確實不相信我們的話。這需要一定的時間，讓他們慢慢樹立對我們的信心。但有一段時間，我們不得不放棄這種努力，轉向外包模式。
摩根士丹利分析師亞當·約拿斯：最後一個問題，我想參加此次電話會議的人當中，有不少會對您關於BMW i3的看法十分感興趣。你是怎麼看的呢？
馬斯克：我很高興看到，寶馬也進軍電動汽車市場。我認為，i3還有改進的空間，也希望他們能做到。看到其他廠商進入電動汽車領域，我的確深受鼓舞，這是一件好事。但他們在推出電動汽車以後，還需要不斷保持升級和完善，令產品的性能越來越好，最終為可持續性交通的未來發展做出貢獻。我希望這一天能早日到來。
巴克萊資本分析師布萊恩-詹森(Brian Johnson)：
我有三個問題，其中兩個可能需要迪派克來回答，第三個問題，即第三代電動汽車的問題，可能需要伊隆回答。首先，我希望迪派克介紹一下特斯拉在今年下半年的毛利率趨勢。你們第二季度毛利率相比第一季度有所改善，這主要歸功於REV信用業務的利潤率上升嗎？
迪派克-阿費加：我認為，最主要的原因是庫存成本下滑，因為我們的供應鏈效率越來越高，同時我們還在設計上進行了一些改動，產品設計更合理，還沒有以犧牲消費者的體驗為代價。另外，我們還對人工和運輸成本進行了改善，但這一切也被我們表現不佳的一些業務所部分抵消。
伊隆-馬斯克：是的，大體就是這麼一個情況。
迪派克-阿費加：從平均毛利率來講，我們遭遇了不利影響，所以我認為，我現在向你介紹的情況，完全不同於我們以前透露的資訊。影響我們業績的杠杆仍然與以前一樣，零部件成本仍然是我們最大的杠杆，幫助我們推動了這些改善。
伊隆-馬斯克：所需零部件、勞動力，在計算價格時，都需要考慮這些因素。另一個需要指出的是，同去年第四季度一樣，由於沒有生產汽車，我們的情況極為不利。在今年第一季度，我們仍然處於這種趨勢，在第二季度稍好一些。希望到了第四季度，我們至少能扭轉這種頹勢。
巴克萊資本分析師布萊恩-詹森(Brian Johnson)：
希望你們能給出具體的資料。
迪派克-阿費加：毛利率不會太高，怎麼能達到非常高的水準呢？我們才不會那麼蠢呢。
布萊恩-詹森：第二個問題有關第三代特斯拉電動汽車，這裡面又包含了兩個小問題。首先，3.5萬美元的價位是在計入消費者信貸(consumer credits)和稅收抵免之前還是之後？第二點，我聽到外面傳言說，第三代特斯拉電動汽車可能採用小格式(small format)電池，你們這樣做有何考慮呢？
迪派克-阿費加：在確定3.5萬美元的售價時，我們並未考慮到7,500美元的聯邦稅收抵免已不復存在，另外可能還有其他州一級的稅收抵免政策，3.5萬美元是完全沒有補貼的售價。
伊隆-馬斯克：有補貼當然是好事，但我們不會靠補貼生活。至於銷售模式，當我們與重要的經銷商夥伴交流時，我們會要求他們談一談，在何種水準的銷量指標下，能取得最佳的能量密度，以便我們展開分析，確定最理想的價格。
18-650格式始終是最好的。通常情況下，也會給我們帶來不錯的利潤率。這種格式相當於18X65毫米的一個圓柱形，具有諸多優點。為什麼成本更低？因為你可以一些電極和電解液壓縮到這個圓柱形裡面。
所以，我們的電池就像傳統電池，像是具有雙頭、三頭的圓柱體，但你可以在裡面擠進更多東西。幾乎從每一個方面來講，相對于務實的方法，這種設計的製造工藝的效率相當高。當然，你可以讓電池尺寸更大，但這樣一來，不合格率將會上升。
我們以晶圓為例，來看一看哪種尺寸更便宜。是6英寸晶圓還是12英寸晶圓？實際情況就是，晶圓直徑越小越便宜，因為矽作為電極區，用戶一定會將存在瑕疵的東西退回給廠家。如果整個電池組完全由一塊構成，那麼不合格率其實就是100%，如果電池由多部分組成，而且每部分越來越小，不合格率也會相應下降，最終會非常低。這種理論在資料上具有可信性。
巴克萊資本分析師布萊恩-詹森(Brian Johnson)：
我們能將這看作是伺服器機架(server rack)與大型機的對比嗎？
伊隆-馬斯克：對，就是這個道理。
布萊恩-詹森：在負荷管理的問題上，電池元件更多有哪些優勢？我聽說這一數字在5000到8000之間。另外，這背後究竟又有何邏輯？
馬斯克：我認為，特斯拉一個85千萬時的電池組，相關元件大概在7,000左右。如果你們問理想的元件數是多少，我們是否會追求全新的元件，我們可能會將這一數字減去一半，但也有可能還不少於這個數字。出於電池組長期壽命的考慮，如果你擁有大量元件，即便失去一個，對電池組的整體性能也不會帶來太大的影響。相反，如果元件數量較少，即便失去一個，也會對電池組的整體性能帶來很大影響。所以說，電池組元件更多，從使用壽命上講，具有諸多益處。
下一個問題來自於德銀的Dan Galves，請講。
德意志銀行丹-格雷夫茲(Dan Galves)
謝謝，我想接著就股東信中2014年末前達到年產4萬輛的內容提問，你們能否透露，目前的北美訂單年率是多少嗎？歐洲呢？銷售趨勢如何？
馬斯克：好的。簡單的說，以周訂單數來說，考慮到取消的訂單，周與周間略有波動，但目前北美市場約為2萬輛。我們不尋求更高的銷量，因為在產能跟不上的情況下，這是沒有意義的。
所以，我認為我們有這樣的潛力，一旦我們在美國更多地區建立服務中心、或更多銷售網路、更多人力、更多超級充電站。但目前我們沒有這樣的資源，而面對的需求已經最大。
在歐洲，我們並沒有竭力去推銷，因為在歐洲定車，可能11月才會拿到車。所以我們還是需要提高產能。我們需要確保特斯拉平穩進入歐洲，人們有良好的駕車體驗，建成服務中心、員工受到很好的培訓，這都是很重要的。正如我所說的，如果你看看供需情況，歐洲地區實際上要較北美需求強勁。
所以，如果你問汽車銷售情況，大歐洲地區要高於北美。我們在歐洲實現了部分比率，也可能低些，因為成本更高，車從美國運去，後勤成本不斷加大，還有部分進口稅等等。我們假設情況同美國一般好，但可能只達到美國的50%。還有中國和亞洲其他地區，如果它們能達到北美的50%，那銷量可到達4萬，這在我看來很合理。
丹-格雷夫茲(Dan Galves)，來自德意志銀行
從產能建設方面來看，我認為兩班倒的話，你們當前生產線每年可生產4萬至5萬輛。我有兩個問題，你認為何時這條生產線會達到滿負荷生產？如果未來僅S型車就完全佔用了這條生產線，那麼你們未來提高產能的決策程式是怎樣的？
董事長、首席執行官兼產品架構師埃倫-馬斯克(Elon Musk)
是的，正如我之前所說，雖然我們有能力每年生產4萬輛車，但我們的供應商也存在產能問題，這便是我們的產量上不去的原因。我相信如果我們有了更大的廠房，我們的產能一定會提高。是的，我們需要觀察需求狀況。
正如我所提到的，我們想得到經銷商的需求。我們希望在明年能夠實現這一點，這是我們的目標，至少應在明年年底實現這一點。屆時，我們將有少量X車型上市，2015年X車型產量會提高。很明顯，潛力是非常大的。我認為潛力非常大，但我們需要看到真實的需求是怎麼樣的。
丹-格雷夫茲(Dan Galves)，來自德意志銀行
非常好。最後一個問題。你提到一周前實施的選擇權與定價的變化將會提升下半年的利潤。你是否知道這會給當前季度的利潤帶來多少貢獻？你認為這一決定會導致利潤有多少提高？
迪派克-阿費加(首席財務官)
我們目前還無法確定，因為你知道，這一政策推出時間還不到一周，大約四、五天的樣子，我們不知道會有多少人會做出這種選擇，但我們進行了一些猜測。我認為目前沒有必要進行猜測，因為幾周後我們就會知道消費者實際做出的選擇。
我們對選擇權進行了哪些改變呢，我們解綁一些以前捆在一起銷售的功能，並額外增加了新的功能，比如停車感測器，改進了內飾以及許多其它人們一直要求我們進行改進的東西，比如零下氣溫套裝、改進後的輪胎等等，讓人們對安全性進行選擇。
這實際上是很合乎邏輯的，我們的新車輪使用了滾輪 (aero wheel)，這可以讓我們的車跑得更遠，生產中的噪音是最低的。我們還想分類定價性能套裝，除0-60時間外，還有許多其它性能。
現在，在購買了動力後，你實際上可以在其它所有方面進行你自己的選擇。技術套裝的價格有點偏低，但基礎售價維持不變。我們在挪威下調了冷天氣套裝的售價，因為這一套裝在挪威非常實用。實際上，我們在挪威的成本下降了很多。
你可能已在媒體上瞭解了我們的高清倒車攝像頭。我們在所有車讓都安裝了標準的設備。我認為車的性價比實際上會更高。但我們也確實提高一些選項的售價，比如皮椅，這些專案的利潤率非常低，提高售價可以讓我們有更好的利潤。
下一個問題來自Northland Capital Markets的Colin Rusch
你們能談談電池組的下一代新電池嗎。要進行多少測試，這對今後幾個季度的成本結構會造成多大影響呢？
馬斯克：我們不打算在電池方面進行重大基礎技術變革。我們正在對電池組做許多改進工作，圍繞電池組的有很多電子設備、包裝和嵌條，這就是電池和電池以外的成本。為了降低電池成本，我們正在與我們的主要電池供應商松下(7.24,0.00,0.00%)合作，一道降低電池成本和增加電池容量。我們對與松下的合作關係非常樂觀，進展十分順利，實際上他們是很好的合作夥伴。
我沒有完全回答你的問題，但我們對電池組的電池和非電池成本現狀、未來感到滿意。
Colin Rusch來自Northland Capital Markets
謝謝。隨著對目前設施周圍土地的增購，如果該地區全部建成，那麼有可能提供多大產能呢？
馬斯克：我們在目前工廠附近所購的那片土地原屬新聯合汽車製造公司(NUMMI)工廠的一部分。因此我們把NUMMI的工廠買下來時，事實上它就分成了中央地塊和大多數只是土地的南北地塊。我想，我們所做的是把一半南部地塊和NUMMI工廠合為一個年產能大約50萬輛的工廠整體。要實現年產50萬輛的目標，工廠須略提高空間效率或增加土地購買。因此我認為購買這片土地不會使我們的產能超過50萬輛，只不過是讓我們更容易達到這個目標。
下一個問題來自美銀美林的約翰-羅瓦洛(John Lovallo)
第一個問題是，你們下半年的研發和銷售、管理及行政費用(SG&A)增長預期如何？
迪派克-阿費加(首席財務官)
我認為這個問題很重要。我希望謹慎提及百分比增速，不過我認為理解實質更重要，因為我們已在致股東信中表明，考慮到對我們已有的多個產品專案的繼續強調，我們將會看到研發、銷售額和SG&A的全線增長。我們在各個方面強調全球基礎設施，因此就趨勢而言，研發和SG&A增速會比過去兩個季度要高。
美銀美林的約翰-羅瓦洛(John Lovallo)
謝謝。如果我們考慮一下現金流，上季度是大約7900萬美元可用自由現金流。經過你們所說的1100萬美元試驗設計開支調整後我認為是可能不會發生的6700萬應收賬款增加。目前你們預計下半年資本支出將增長，那麼你們對今年剩下的時間和2014年自由現金流的創造是如何看待的？
迪派克-阿費加(首席財務官)
正如我們在致股東信中所述，我們顯然希望從運營中獲得現金流。你正確指出了一些我們要被資本開支要抵消的內容，我們對"燒錢"十分謹慎。我們希望盡可能實現自由現金流，不過我們希望自由現金流不必引導我們對它的管理，但我們將保持清醒，資本開支花在必要的地方，以確保我們的增速合適。
馬斯克：我們渴望現金地流環比能有一些改善。
美銀美林的約翰-羅瓦洛(John Lovallo)
再次感謝你的回答。最後一個問題是，看看新車推出後的典型增長曲線，一般說來銷量會在七八個季度後見頂，我希望你們的車不屬於這種類型。
馬斯克：我認為Model S不會這樣。
美銀美林的約翰-羅瓦洛(John Lovallo)
在北美市場，你們認為還沒有發現新訂單下滑的任何跡象嗎。
馬斯克：沒有
迪派克-阿費加(首席財務官)
傳統的效率增長模型不適合分析特斯拉，因為傳統模型假定你擁有一個不僅在美國而且全球存在的銷售網路。我們不想那樣做。我們主要是從頭做起，慢慢擴大我們的存在，使消費者接受電動汽車。
馬斯克：沒錯。我認為還有相當長的路要走。這有點像新技術採用的S曲線。你確實是最先採用的，但對主流受眾而言，尤其是像電動汽車這種新技術，他們需要看到大量汽車能夠長時間工作，才能安心購買。
我們的下一個問題來自韋德布希證券的克雷格-歐文(Craig Irwin)。您的線路已接通。
克雷格-歐文(Craig Irwin)，來自韋德布希證券(Wedbush)
晚上好，先生們。先對你們取得的穩固成績表示祝賀。
董事長、首席執行官兼產品架構師埃倫-馬斯克(Elon Musk)
謝謝。
克雷格-歐文(Craig Irwin)，來自韋德布希證券
我想問的第一個問題與蒂爾堡(Tilburg)工廠的產能有關，你們在這個廠投入了多少產能，若要擴充產能需要多少資本投資，你們能告訴我一個大概嗎？
董事長、首席執行官兼產品架構師埃倫-馬斯克(Elon Musk)
好的。我認為這不會給我們的進步帶來任何阻礙。這是一個最後的組裝廠，在關鍵部件上我們並不依賴于供應商或其它人。一般來說，如果我們並不依賴於部件，如果我們對外界沒有依賴，那麼我們就能夠把工作做好。我們在一個州的生產受限於其它人，這給我們造成很多麻煩。蒂爾堡工廠並不受限於其它人。
克雷格-歐文，來自韋德布希證券
非常好。談談在中國的進展，很明顯，中國市場非常巨大，那裡的人對電動汽車有很多熱情。你能告訴我們你認為會從中國得到多少訂單嗎？未來幾個季度你認為來自中國需求會有多大？你能告訴我們有關進軍中國的計畫嗎？
董事長、首席執行官兼產品架構師埃倫-馬斯克(Elon Musk)
當然，我認為在這個季度談論中國有些不合適。也許在下一個季度的電話會議上討論中國更有意義，因為我們將可能討論得更深入。但我敢說，中國是一個巨大的市場。這是世界上最大的豪車市場。你可以比較一下，比如梅賽德斯的S級車，這款車大約有一半被賣到了中國。很明顯，如果按比率看，如果我們車的中國需求占了一半，那麼對特斯拉來說，將是了不起的成就。
但我們目前並不抱太大的希望，我們實際上做得恰恰相反。但中國可能會給我們帶來意外驚喜，你永遠也不會知道。我們在北京開設了一家零售店，這家零售店可能將在今年稍晚時候開業。屆時，我將肯定將參觀中國，並去瞭解那裡的市場，確保我們的產品符合中國客戶的需求，因為並非所有市場都有同樣需求。
因此，我們需要確保我們產品為歐洲、北美、中國、日本或其它市場量身打造。我們對中國市場進行了特別改進。比如，我們讓出售到中國車的後座更加舒適，因為中國客戶一般都是自己乘車，而不是自己開車。
當我們最初設計汽車的時候，我們考慮的是開車人。但如果客戶自己不開車，而是乘車，那麼我們就要保證將後座設計成老闆椅，讓坐車者更舒服，我們正在這麼做。
情況就是這樣。一些事很難預測。現在不是談論中國的好時機，也許下一次電話會議我們會有更多的資訊分享。在發佈四季度財報的電話會議上，我認為我們會有更多有關中國的故事告訴大家。
科林-魯西(Colin Rusch)來自北國資本市場(Northland Capital Markets)
非常好，我想問最後一個問題。在過去幾年裡，你們電池成本的變化趨勢非常有趣。我想知道你是否考慮將電池成本的下降來消化客戶聯邦稅收優惠政策被取消的影響？你是否會考慮推遲取得優惠的最後期限？
董事長、首席執行官兼產品架構師埃倫-馬斯克(Elon Musk)
你應該看看我們受到的限制。2500美元的稅收優惠僅限於任何一家汽車製造商所生產的頭20萬輛汽車。因此，我認為稅收優惠在未來幾年在我們的S型車與X型車之間就會被用掉。這也是我們認為稅收優惠政府將適合於第三代經濟適用車的原因。屆時，如果我們仍能維持較高的利潤率，那麼我們願意補償客戶優惠稅收政策取消的損失。我認為我們會這麼做，而不是出售更高利潤的車。
傑夫-埃文森(Jeff Evanson)，投資者關係
吉姆，我們已經超時5分鐘了。我們需要確保排隊的每個人的問題都得到解答。我們還剩下兩個問題。如果我們的提問更簡短些，那麼我們就會解答所有問題。
下一個問題來自拉紮德的Aditya Satghare
我有兩個問題。首先是實現4萬輛目標的問題，目前Model S有多少版本？你們計畫在多少國家銷售以實現4萬輛銷量目標？
馬斯克：到底有多少個國家這個問題，數量相當龐大，我不確定明後年具體在多少國家銷售。當然在加拿大、美國以及這裡談及的大約20個國家沒有限制，然後會在大中華區、日本這些對我們來說非常重要的市場銷售，我們非常看重日本市場。
我知道很多汽車製造商並未真正嚴肅對待日本市場，我認為我們不要這樣。如果日本人買我們的車，我會視為莫大的榮耀。
拉紮德的Aditya Satghare
明白了，謝謝。第二個問題是，能稍微詳細說說美國市場的客戶基礎，你們認為消費者可能會放棄哪些品牌的轎車而購買特斯拉，你們認為將從誰那裡搶佔市場份額。
馬斯克：我們的客戶基礎很大。特斯拉衝擊了眾多品牌的轎車，特斯拉並非僅僅是一款高端車。
最後一個問題來自傑富瑞投資銀行集團(Jefferies)的Elaine Kwei，你的電話已經接通。
Elaine Kwei來自傑富瑞投資銀行
嗨，大家好。非常感謝讓我擠進來。由於你們開始計畫向海外出售，你能否談談歐洲與亞洲市場的定價戰略？你們是否會根據當地的優惠政策做出調整？你們的定價是否基於當地市場的承受力？你們認為利潤率與美國相比會有很大的變化嗎？
第二個問題是超級充電網路確實克服了長距離駕車的基礎設施障礙，特斯拉是否制定了解決城市居民尤其是國際市場客戶所面臨挑戰的戰略？謝謝。
馬斯克：是的，特斯拉的政策是在任何市場都從一輛車上賺同樣多的錢。這並不是一項政策，實際上，我們在這方面是獨一無二的。我們並不希望一個人因為他生活在其它國家就賣給他高價，從他身上賺更多的錢，我認為這麼做是不對的。
比如在中國。汽車製造商在中國通常會大幅抬高汽車售價。我們將來不會這麼做。我們還希望在定價策略上極度透明。因此，我們在某個國家的售價將是美國定價，加上受物流成本、進口稅以及潛在的3%的匯率變動、以及在某個國家經營帶來的成本的提升。我們會讓定價變得真正透明，並想方設法來降低成本。我們的策略是我們不會賣給任何人高價。你應該看到，在每個國家，我們的定價策略都是一致的。
Elaine Kwei來自傑富瑞
非常好。對於那些生活在公寓或單元房的人來說，他們可能沒有自己的車庫，你們對這些潛在用戶有什麼考慮？我認為這對第三代車買主來說尤其是個問題。
董事長、首席執行官兼產品架構師埃倫-馬斯克(Elon Musk)
是的，確實有這個問題，其實這些所占的比例並不高，但確實有這個問題，我們應該解決。對於那些塊頭很大、很厲害的人，他們可以讓車停在街道上。許多城市都在街道上安裝了充電樁。我們正在與城市合作，讓他們安裝更多的充電樁。
我們實際上已經在銷售與服務部門內部建立了一個鬆散的團隊來解決生活在公寓與單元房的人的困境，我們會同公寓與單元房的業主接觸，告訴他們如何安裝電源插座。我認為從長遠看，降低公寓建築充電負載的能力是非常重要的。
因此，如果一所公寓有許多電動汽車，而你又不想讓某一時刻讓公寓的用電負載變得非常大，那麼，你應該安裝一個電力高端限制器，這個設備能夠讓等充電的汽車排隊充電。我們正在與幾家公司進行合作，尋求解決公寓用電貶值上限問題。
這一點真的並沒有在很大程度上限制我們的成長。如果這引起了我們的注意力，這就說明它可能會在明年限制我們的成長，屆時也將讓我們全力關注這一問題。
Elaine Kwei來自傑富瑞
非常高興聽到你有關國際市場以及基礎設施方面的評論，謝謝你，埃倫。
傑夫-埃文森(Jeff Evanson)，投資者關係
非常感謝參加電話會議的第一個人。我們期待著與你們在下一個季度再見。實際上，我們將於下週一出現在於曼哈頓召開的傑富瑞工業成長研討會。我們還將於週二參加摩根大通(54.83,-0.47,-0.85%)舉辦的汽車行業研討會，地點也在曼哈坦。
接線員
女士們，先生們，非常感謝參加今天的會議。現在會議已經結束，各位可以掛斷電話了。
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